16-04-2011

qualité de l’air

 

Les récentes décisions concernant le transport urbain aux assises de la qualité de l’air suscitent pour le moins quelques interrogations. Sil faut totalement partager l’objectif visant à réduire l’émission de particules polluantes et de dioxyde d’azote, on peut cependant douter  de la pertinence économique, sociale et même environnementale des moyens mis en œuvre ; Sur le plan économique, les mesures d’interdiction visant le transport de marchandises en ville paraissent ignorer les exigences de la gestion des flux dans une économie moderne. La création de centres de distribution par des véhicules peu polluants suppose en effet une transformation assez fondamentale de l’organisation logistique des besoins des chargeurs et destinataires. Aujourd’hui notre économie fonctionne à flux très tendus pour éviter les stocks qui mobilisent inutilement le capital et pour s’adapter rapidement aux exigences du marché.  Dans de nombreuses activités, les livraisons interviennent quotidiennement voire plusieurs fois par jour (le commerce notamment la grande distribution, les pharmacies, la réparation automobile etc.). Mutualiser les flux dès 2012 provoquera inévitablement des retards de livraison, voire des ruptures de stocks nuisibles au fonctionnement économique. Les limitations voire l’interdiction des centres ville aux transports routiers de marchandises favorisent par ailleurs un rejet vers les périphéries urbaines des commerces. Ce qui entraine des déplacements parasites d’automobiles entre les centres ville et la périphérie 10 à 20 000 fois plus polluants que ceux d’un camion (évolution comparée des émissions pour un même volume de marchandises entre un camion et une automobile) ; les meilleures intentions peuvent donc se révéler très perverses dans leurs applications. C’est toutefois sur le plan social que ces mesures sont le plus critiquables dans la mesure où elles visent les ménages les plus modestes de manière discriminatoire. De l’ordre de 10  à 15 millions de citoyens seront concernés puisque 10 millions de véhicules sont visés ; cela à un moment où la demande de justice sociable n’a jamais aussi forte. Comment en effet comprendre que des véhicules récents par exemple type gros 4X4 consommant 20 litres aux 100 kms seront autorisés à circuler quand de petits véhicules  anciens économes en énergie-et donc en particules à technologie constante- seront interdits  (auto mais aussi moto et cyclo) ; sur le plan environnemental, on comprend mal que la date des véhicules constitue la principale référence, cela fait abstraction des émissions réelles selon les types de véhicules. En outre, puisqu’il s’agit essentiellement d’émission de particules (et de dioxyde d’azote) dont les moteurs diesel sont surtout les responsables pourquoi ne faire aucune distinction entre véhicule diesel et véhicules à essence. Il faut également prendre en compte que la fabrication d’un véhicule neuf génère autant de particules que son utilisation et que la destruction prématurée d’un bien de consommation comme l’automobile ne participe guère du développement durable ; deux aspects qu’oublient la plupart des « écolos » comme ils oublient aussi que les véhicules très anciens non détruits  sont délocalisés ( comme la production) dans les pays pauvres où ils contribuent à une pollution générale dans les grandes villes bien plus intolérable. Enfin le système » bonus-malus» instauré en janvier 2008 ne prenant en compte que les émission de CO2 a favorisé l’achat de véhicules diesel encore une fois principaux émetteurs de particules et de dioxyde d’azore (près de 70% des voitures neuves  vendues en 2010 sont des véhicules diesel ! Tout cela témoigne à lévidence d’une stratégie un peu brouillonne et contradictoire. Dun point de vue général, la problématique de la pollution en zone très densifiée doit en agir essentiellement sur deux leviers une nouvelle conception du véhicule individuel urbain (poids, dimensions, motorisation) et un partage de l’espace viaire plus favorable aux transports alternatifs, aux véhicules de livraison et aux services d’urgence.  Cette stratégie demande requiert compétence, courage et détermination pour permettre aux acteurs de s’adapter progressivement. Il faut une  nouvelle fois regretter que  l’action en matière d’environnement se concentre dans le champ du transport et délaisse les autres secteurs d’activité. A cet égard, c’est sous-estimer le poids économique et social d’un secteur par ailleurs particulièrement stratégique. Le transport mérite mieux, notamment un véritable ministère des transports. Quant au ministère de l’environnement, il serait mieux positionné auprès du premier ministre.

 

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