17-04-2011

Les déclarations du président de Total prévoyant un prix de deux euros pour le sans-plomb ont suscité beaucoup de réactions ; y compris du gouvernement contraint de prendre quelques mesures face à la hausse du carburant. Pourtant même s’il est difficile d’envisager des scénarios, on peut craindre que le pétrole  continue de flamber. En raison de l’augmentation de la consommation mondiale, des réserves pétrolières et de la situation au Proche-Orient.  

La consommation mondiale ne va pas se réduire du fait de la demande croissante des pays émergents (Chine, Inde etc.) et du Japon pour la reconstruction du pays. Cette consommation a progressé de 3.4% en 2010, elle sera de l’ordre de 2% en 2011 pour atteindre environ 85 millions de barils. Dans le même temps les pays producteurs ne semblent pas à augmenter significativement leur production. Cette éventuelle augmentation de la production aurait pour effet de favoriser la baisse du baril à un moment où les pays du Proche-Orient ont un urgent besoin de financer les nouvelles revendications de leurs citoyens. L’instabilité au Proche-Orient alimente la tendance haussière du pétrole d’autant plus qu’on ne peut prévoir le débouchés politiques de certaines révoltes et leurs conséquences. Il est clair par exemple que des mesures de coercition pour le passage du  canal de Suez auraient des effets très néfastes sur les économies européennes. 

Des fondamentaux favorables à la hausse 

Au-delà de la conjoncture géopolitique, il faut aussi prendre en compte les fondamentaux qui tirent le pétrole vers le haut ; On s’aperçoit aujourd’hui que les réserves de l’OPEP marque le pas depuis 1986 ; A cela plusieurs raisons, les réserves des pays producteurs comme l’OPEP (ou même les réserves des sociétés pétrolières qui représentent 15% du total) sont complètement surestimées. Les réserves de pétrole ont été notoirement surévaluées chez les membres de l’OPEP afin de pouvoir profiter de quotas les plus importants possibles. La surestimation vaut aussi pour les réserves des sociétés pétrolières dont la valorisation boursière dépend de cet élément. Du coup, on vient sérieusement à douter que les réserves puissent encore satisfaire les besoins d’ici une quarantaine d’années puisque sans doute la moitié du pétrole disponible a déjà été consommé.  Cela d’autant plus qu’on voit mal la demande diminuer en l’absence dune énergie alternative. A cet égard, l’accident nucléaire au Japon ne va pas favoriser le développement de ce type d’énergie. On risque au contraire d’assister à un report sur les énergies fossiles. Les traders ont largement intégré ces différents événements (enquête Reuters du 4 avril 2011) en imaginant un baril à 130 dollar dès 2011. 

Il faut un baril à 210 dollar pour un litre de sans-plomb à 2 euros 

On est encore loin des 210 dollars qu’il faudrait atteindre pour que le super sans-plomb passent à 2 deux euros le litre. Les conséquences économiques seraient graves pour le pouvoir d’achat des consommateurs mais aussi pour toute l’économie. Un baril à 130 dollar ferait baisser la croissance mondiale de 0,5 à 0,75 %. La facture pour l’Europe pourrait être modifiée dans un sens ou dans l’autre en fonction de la parité dollar-euro. Si le dollar baisse la facture serait allégée ; dans ce cas, il faudra aussi interroger sur la politique « tarifaire » des membres  l’OPEP payés eux aussi en dollar et qui n’apprécieraient guère une diminution de leurs revenus. Inversement, si c’est l’euro qui diminue face au dollar, là on est sûr de la croissance supplémentaire des prix du pétrole. Compte tenu des situations d’endettement des deux zones géographiques, il est difficile de faire des pronostics, ce qui est certain c’est que ces deux monnaies sont malades ; ce qu’on ne sait c’est celle qui risque de l’être davantage et plus tôt que l’autre. La tendance lourde va donc dans le sens d’un renchérissement du carburant.  L’échéance d’un éventuel litre de super sans plomb à 2 euros ne peut être écartée pour le moyen et long terme en raison de l’épuisement plus rapide que prévu des ressources et même à court terme en raison des évolutions politiques, économiques et sociales au Proche- orient. Des évolutions politiques qui vont contraindre bon nombre de pays émergents, pas seulement au Proche–Orient, à revoir la distribution des richesses pour sauver leur régimes entraimant une croissance de la demande de pétrole. Autant de bonnes raisons pour que la politique des transports notamment en France soient sérieusement réorientée.   

 

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17-04-2011

Les déclarations du président de Total prévoyant un prix de deux euros pour le sans-plomb ont suscité beaucoup de réactions ; y compris du gouvernement contraint de prendre quelques mesures face à la hausse du carburant. Pourtant même s’il est difficile d’envisager des scénarios, on peut craindre que le pétrole  continue de flamber. En raison de l’augmentation de la consommation mondiale, des réserves pétrolières et de la situation au Proche-Orient.  La consommation mondiale ne va pas se réduire du fait de la demande croissante des pays émergents (Chine, Inde etc.) et du Japon pour la reconstruction du pays. Cette consommation a progressé de 3.4% en 2010, elle sera de l’ordre de 2% en 2011 pour atteindre environ 85 millions de barils. Dans le même temps les pays producteurs ne semblent pas à augmenter significativement leur production. Cette éventuelle augmentation de la production aurait pour effet de favoriser la baisse du baril à un moment où les pays du Proche-Orient ont un urgent besoin de financer les nouvelles revendications de leurs citoyens. L’instabilité au Proche-Orient alimente la tendance haussière du pétrole d’autant plus qu’on ne peut prévoir le débouchés politiques de certaines révoltes et leurs conséquences. Il est clair par exemple que des mesures de coercition pour le passage du  canal de Suez auraient des effets très néfastes sur les économies européennes. 

Des fondamentaux favorables à la hausse Au-delà de la conjoncture géopolitique, il faut aussi prendre en compte les fondamentaux qui tirent le pétrole vers le haut ; On s’aperçoit aujourd’hui que les réserves de l’OPEP marque le pas depuis 1986 ; A cela plusieurs raisons, les réserves des pays producteurs comme l’OPEP (ou même les réserves des sociétés pétrolières qui représentent 15% du total) sont complètement surestimées. Les réserves de pétrole ont été notoirement surévaluées chez les membres de l’OPEP afin de pouvoir profiter de quotas les plus importants possibles. La surestimation vaut aussi pour les réserves des sociétés pétrolières dont la valorisation boursière dépend de cet élément. Du coup, on vient sérieusement à douter que les réserves puissent encore satisfaire les besoins d’ici une quarantaine d’années puisque sans doute la moitié du pétrole disponible a déjà été consommé.  Cela d’autant plus qu’on voit mal la demande diminuer en l’absence dune énergie alternative. A cet égard, l’accident nucléaire au Japon ne va pas favoriser le développement de ce type d’énergie. On risque au contraire d’assister à un report sur les énergies fossiles. Les traders ont largement intégré ces différents événements (enquête Reuters du 4 avril 2011) en imaginant un baril à 130 dollar dès 2011. 

Il faut un baril à 210 dollar pour un litre de sans-plomb à 2 euros  On est encore loin des 210 dollars qu’il faudrait atteindre pour que le super sans-plomb passent à 2 deux euros le litre. Les conséquences économiques seraient graves pour le pouvoir d’achat des consommateurs mais aussi pour toute l’économie. Un baril à 130 dollar ferait baisser la croissance mondiale de 0,5 à 0,75 %. La facture pour l’Europe pourrait être modifiée dans un sens ou dans l’autre en fonction de la parité dollar-euro. Si le dollar baisse la facture serait allégée ; dans ce cas, il faudra aussi interroger sur la politique « tarifaire » des membres  l’OPEP payés eux aussi en dollar et qui n’apprécieraient guère une diminution de leurs revenus. Inversement, si c’est l’euro qui diminue face au dollar, là on est sûr de la croissance supplémentaire des prix du pétrole. Compte tenu des situations d’endettement des deux zones géographiques, il est difficile de faire des pronostics, ce qui est certain c’est que ces deux monnaies sont malades ; ce qu’on ne sait c’est celle qui risque de l’être davantage et plus tôt que l’autre. La tendance lourde va donc dans le sens d’un renchérissement du carburant.  L’échéance d’un éventuel litre de super sans plomb à 2 euros ne peut être écartée pour le moyen et long terme en raison de l’épuisement plus rapide que prévu des ressources et même à court terme en raison des évolutions politiques, économiques et sociales au Proche- orient. Des évolutions politiques qui vont contraindre bon nombre de pays émergents, pas seulement au Proche–Orient, à revoir la distribution des richesses pour sauver leur régimes entraimant une croissance de la demande de pétrole. Autant de bonnes raisons pour que la politique des transports notamment en France soient sérieusement réorientée.   

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16-04-2011

qualité de l’air

 

Les récentes décisions concernant le transport urbain aux assises de la qualité de l’air suscitent pour le moins quelques interrogations. Sil faut totalement partager l’objectif visant à réduire l’émission de particules polluantes et de dioxyde d’azote, on peut cependant douter  de la pertinence économique, sociale et même environnementale des moyens mis en œuvre ; Sur le plan économique, les mesures d’interdiction visant le transport de marchandises en ville paraissent ignorer les exigences de la gestion des flux dans une économie moderne. La création de centres de distribution par des véhicules peu polluants suppose en effet une transformation assez fondamentale de l’organisation logistique des besoins des chargeurs et destinataires. Aujourd’hui notre économie fonctionne à flux très tendus pour éviter les stocks qui mobilisent inutilement le capital et pour s’adapter rapidement aux exigences du marché.  Dans de nombreuses activités, les livraisons interviennent quotidiennement voire plusieurs fois par jour (le commerce notamment la grande distribution, les pharmacies, la réparation automobile etc.). Mutualiser les flux dès 2012 provoquera inévitablement des retards de livraison, voire des ruptures de stocks nuisibles au fonctionnement économique. Les limitations voire l’interdiction des centres ville aux transports routiers de marchandises favorisent par ailleurs un rejet vers les périphéries urbaines des commerces. Ce qui entraine des déplacements parasites d’automobiles entre les centres ville et la périphérie 10 à 20 000 fois plus polluants que ceux d’un camion (évolution comparée des émissions pour un même volume de marchandises entre un camion et une automobile) ; les meilleures intentions peuvent donc se révéler très perverses dans leurs applications. C’est toutefois sur le plan social que ces mesures sont le plus critiquables dans la mesure où elles visent les ménages les plus modestes de manière discriminatoire. De l’ordre de 10  à 15 millions de citoyens seront concernés puisque 10 millions de véhicules sont visés ; cela à un moment où la demande de justice sociable n’a jamais aussi forte. Comment en effet comprendre que des véhicules récents par exemple type gros 4X4 consommant 20 litres aux 100 kms seront autorisés à circuler quand de petits véhicules  anciens économes en énergie-et donc en particules à technologie constante- seront interdits  (auto mais aussi moto et cyclo) ; sur le plan environnemental, on comprend mal que la date des véhicules constitue la principale référence, cela fait abstraction des émissions réelles selon les types de véhicules. En outre, puisqu’il s’agit essentiellement d’émission de particules (et de dioxyde d’azote) dont les moteurs diesel sont surtout les responsables pourquoi ne faire aucune distinction entre véhicule diesel et véhicules à essence. Il faut également prendre en compte que la fabrication d’un véhicule neuf génère autant de particules que son utilisation et que la destruction prématurée d’un bien de consommation comme l’automobile ne participe guère du développement durable ; deux aspects qu’oublient la plupart des « écolos » comme ils oublient aussi que les véhicules très anciens non détruits  sont délocalisés ( comme la production) dans les pays pauvres où ils contribuent à une pollution générale dans les grandes villes bien plus intolérable. Enfin le système » bonus-malus» instauré en janvier 2008 ne prenant en compte que les émission de CO2 a favorisé l’achat de véhicules diesel encore une fois principaux émetteurs de particules et de dioxyde d’azore (près de 70% des voitures neuves  vendues en 2010 sont des véhicules diesel ! Tout cela témoigne à lévidence d’une stratégie un peu brouillonne et contradictoire. Dun point de vue général, la problématique de la pollution en zone très densifiée doit en agir essentiellement sur deux leviers une nouvelle conception du véhicule individuel urbain (poids, dimensions, motorisation) et un partage de l’espace viaire plus favorable aux transports alternatifs, aux véhicules de livraison et aux services d’urgence.  Cette stratégie demande requiert compétence, courage et détermination pour permettre aux acteurs de s’adapter progressivement. Il faut une  nouvelle fois regretter que  l’action en matière d’environnement se concentre dans le champ du transport et délaisse les autres secteurs d’activité. A cet égard, c’est sous-estimer le poids économique et social d’un secteur par ailleurs particulièrement stratégique. Le transport mérite mieux, notamment un véritable ministère des transports. Quant au ministère de l’environnement, il serait mieux positionné auprès du premier ministre.

 

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16-04-2011

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